febbraio 2006

Seduta in partecipazione a un Comitato Consultivo per 3 varianti urbanistiche, due in comune di Granarolo Emilia, una in comune di San Benedetto Val di Sambro, e precisamente in frazione Monteacuto Vallese.

Si tratta di piccole cose, mirate (nel caso di Granarolo) a chiudere alcuni contenziosi, e nel caso di Monteacuto a recuperare alla proprietà pubblica un piccolo campetto al centro dell'insediamento, oggi privato.

Le quote edificatorie concesse in cambio sono comunque piuttosto contenute.

Seduta congiunta con la I Commissione, dedicata all'audizione della società di gestione dell'Autostazione, per la quale sono presenti il presidente Fabio Carpanelli, il consigliere di amministrazione Andrea Leonardi (nominato dalla Provincia), e la capoufficio Paola Righetti.

Autostazione di Bologna spa è per il 50,5 % di proprietà del Comune di Bologna, per il 25 % della Provincia, per il 18 % di ATC. La missione è quella di consentire il parcheggio di bus per linee locali, nazionali e internazionali. Gli introiti sono dovuti al pedaggio dei bus (la cosiddetta "attività caratteristica", per il 38%) e agli affitti dei locali e agli spazi pubblicitari (per il restante).

La gestione economica è in equilibrio, l'edificio è di proprietà della società, ma insiste su un terreno del Comune, sul quale ha un diritto di superficie, scaduto e prorogato fino al 2010. La struttura è molto leggera, 4 capistazione e 3 impiegati. C'è l'intenzione di aumentare gli introiti pubblicitari, visto che dall'autostazione passano dai 3 ai 4 milioni di utenti all'anno (di cui approssimativamente un 40% viaggiatori, un 60% di utenti generici in ingresso o uscita dall'atrio: clienti dei servizi commerciali, accompagnatori, utenti del parcheggio...).

Negli ultimi anni le linee locali e regionali sono costanti, le linee internazionali aumentano, i bus turistici diminuiscono. Il parcheggio sotterraneo è di nostra proprietà, ma è dato in gestione all'Operosa, dalla quale percepiamo un affitto.

Sollecitato da una mia domanda, il presidente dice che l'ipotesi di spostamento dell'Autostazione fuori dal centro appare problematica per carenza di spazi alternativi e per il fatto che l'attuale sede è ben collegata con la Stazione, con i viali e con il centro storico. 

Esiste - è vero - una diminuzione degli attestamenti delle linee locali (le cosiddette "linee azzurre", che non fanno capolinea al centro ma solo ale estremità), ma l'impennata delle linee nazionali e internazionali, l'Autostazione - fa notare il consigliere Leonardi - diventa anche la porta della città, e come tale va gestita. Va ricordato che la posizione attuale è strategica visto l'attestamento del tram su gomma "Civis" proprio in piazza di Porta Galliera, e la vicinanza a tutti i servizi pubblici della città. L'obiettivo di questa gestione è quello di valorizzare le potenzialità promozionali dell'Autostazione rispetto alla città e al suo patrimonio artistico, culturale, turistico: in questo senso va letta la sponsorizzazione alla mostra "Giotto e le arti a Bologna".

Seduta dedicata al sopralluogo al braccio di Servizio Ferroviario Metropolitano che collega Bologna a Castelmaggiore, San Giorgio di Piano, San Pietro in Casale, dove presso la sede comunale incontriamo le amministrazioni interessate alla linea ferroviaria.

Pozzi, assessore a San Pietro in Casale, ci parla dei problemi di ritardo, di insufficiente numero di carrozze, e di scarsa pulizia, mentre la frequenza dei treni appare buona (anche perchè a San Pietro fermano treni anche interregionali). Preda del degrado è invece la stazione, con la sala d'attesa chiusa da anni, e la società di gestione degli immobili di RFI (Metropolis) che non risponde alle lettere inviate dal comune.

Guerra, consigliere a Galliera e pendolare, oltre a segnalare il fatto che per ogni treno ci sono regolarmente 2 o 3 carrozze prive di riscaldamento, e quindi inutilizzabili in inverno, sottolinea la necessità di prolungare l'SFM fino a Galliera, almeno nelle ore di punta. Anche lui segnala l'abbandono delle stazioni, e la carenza di controllori sulla linea (molti non pagano e nessuno li multa). Manca inoltre completamente la comunicazione tra Trenitalia e ATC sui ritardi, così alle poche fermate di interscambio ferro-gomma (come quella di Corticella) accadono scene surreali, dove l'autista dell'autobus, non vedendo arrivare il treno, aspetta qualche minuto poi parte, magari mentre il treno arriva, e chi doveva prendere la coincidenza maledice di essere salito in treno. Basterebbe che l'autista sapesse di quanto è il ritardo per decidere cosa fare. Garavini, assessore a Galliera, si associa al tema delle stazioni abbandonate, che costringono il comune a farsi carico dell'incuria delle ferrovie, per evitare che diventino contenitori di degrado urbano.

Gualandi, sindaco di San Giorgio di Piano, dopo avere lui pure sottolineato che il materiale rotabile è sia scadente, sia malgestito, fa notare che i ritardi nell'attuazione del Servizio Ferroviario rendono inutili investimenti come quello fatto per la nuova stazione di Funo, costata 5 milioni di Euro, ma dove per ore non si ferma nessun treno, e dove il parcheggio scambiatore è sempre vuoto, mentre nel parcheggio bus non arriva nemmeno una linea ATC. Nascimbeni, vicesindaco a San Giorgio, aggiunge che alcuni treni diesel stanno fermi anche 10 minuti in alcune stazioni, diffondendo una quantità di fumo e di polveri spaventosa, senza ovviamente spegnere il motore. E gli ascensori per disabili, dovunque costruiti (in quanto richiesti dalla normativa), sono dovunque inutilizzabili.

Baldacci, assessore a Castelmaggiore, fa notare come i 10 minuti di treno tra il suo comune e Bologna sarebbero molto competitivi, se non ci fosse il problema della scarsa accessibilità e dell'abbandono della stazione, dove non c'è la biglietteria, la sala d'attesa è lontana dal marciapiede del treno, non c'è una panchina per sedersi, gli ascensori per disabili non vanno, e non esiste un abbonamento congiunto treno+bus (che invece una volta esisteva). Così, dovendo fare una "scelta di vita" tra il treno e l'autobus, visti i problemi del primo si finisce per preferire la gomma. Chi poi voleva usare il treno+bici, paga il biglietto doppio (la bici è come un secondo passeggero), deve portarsela in spalla nelle scale dei sottopassi, e a Bologna deve percorrere con questo carico l'intero sottopassaggio (sempre affollato), e non ha possibilità di parcheggiarla (a lui ne hanno rubate 3 in pochi mesi, ci ha rinunciato).

Polastri, vicesindaco di Argelato, racconta come la fermata di Funo, molto apprezzata per i lavoratori del Centergross, non ha treni dalle 8.00 alle 11.38. Pure lì c'è l'ascensore, ma non funziona.

Dedicata allo studio di fattibilità per il miglioramento del servizio ferroviario sulla linea Bologna-Porretta. Commissionato alla società T-Bridge e presentato dall'ing. Rapinesi, lo studio si distingue per il fatto di proporre  interventi possibili nel brevissimo e breve periodo, a differenza di tanti progetti belli ma vincolati - ahimè - a prospettive lontane (il completamento dell'Alta velocità, il raddoppio delle linee...) Qui si parla invece di interventi attuabili prima della soluzione delle grandi questioni infrastrutturali.

Lo studio parte dall'analisi della situazione, svolta sul servizio erogato da gennaio a maggio del 2005 (e fatto consultando il DB "Riace" di Trenitalia che rileva tutti i movimenti dei treni): il problema principale emergente sono i ritardi, quindi l'affidabilità del servizio. Quasi il 40% dei motivi dei ritardi è legato a guasti, quindi a obsolescenza del materiale rotabile (tra questi sono compresi i ritardi di altri treni, che costringono i convogli di questa linea ad aspettare per dare precedenza nei punti di interferenza della linea). Il 25% dei ritardi sono invece a problemi organizzativi del personale. Solo il 3% dei ritardi dipendono da anomalie agli impianti di rete, e solo il 5% è dovuto a cause accidentali.

Analizzando le tracce orarie (semplici diagrammi spazio-tempo, con l'asse verticale che rappresenta le varie stazioni, e quello orizzontale che riporta rappresenta il tempo, prevedono un "cuscinetto" (differenza tra tempo tecnico e tempo venduto ai clienti) di 13,5 minuti per assorbire eventuali ritardi. Spesso bastano, anzi quando tutto funziona bene sono eccessivi. L'idea di aumentare questi coefficienti di "sicurezza" non è positiva, perché è diseducativa rispetto al gestore (sa di poter contare su un margine superiore, si impegna di meno).

Uno degli elementi di ritardo che sono emersi è la difficoltà di accesso ai treni da parte dei passeggeri nelle fermate di Vergato e Riola, particolarmente affollati. Su questo lo studio propone di rialzare le banchine per consentire un accesso più comodo e rapido.

I treni in uscita da Bologna subiscono rallentamenti frequenti in attesa del treno antagonista sulla tratta a binario unico. E' pertanto prioritaria l'estensione del doppio binario almeno da Bologna Centrale fino a Casalecchio, e l'individuazione di punti di raddoppio in corrispondenza dei possibili incroci.

Il problema è che lo stesso materiale rotabile (=treno) che arriva a una certa ora deve tornare indietro ripartendo dopo 15 minuti, e se accumula ritardo nell'andata, affronta il ritorno con un carico di ritardo già intollerabile, o addirittura viene soppresso. In più, una volta saltata la "traccia" (il percorso libero davanti a sè), il treno deve infilarsi nel "varchi liberi", e ci mette molto di più.

Obiettivi degli interventi a brevissimo termine (secondo lo studio):
- riduzione degli incroci sul binario unico, spostandolo verso Bologna (=dove c'è il doppio binario).
- Riduzione degli "allacciamenti stretti" a Bologna Centrale (il cosiddetto "giro banco"), in fascia mattutina e serale.
- Velocizzare le tracce orarie con tempi inferiori all'ora, sfruttando meglio l'incrocio contemporaneo a Sasso Marconi.

Approfondimento sul tema "incroci". Un incrocio nelle stazioni dove non c'è sottopassaggio e non c'è la segnaletica per consentire l'accesso contemporaneo di due treni, uno dei due treni deve arrivare prima di almeno un minuto rispetto all'antagonista, poi arriva - se tutto va bene - quello che ha la priorità, ferma un minuto, riparte e, dopo un minuto, riparte il primo: che, se va bene, perde 3 minuti. Quando invece la stazione consente l'accesso contemporaneo dei due treni, permette anche l'incrocio contemporaneo, e ogni treno sta fermo solo 1 minuto. E' quindi molto importante, per la funzionalità del sistema, che le stazioni siano dotate di questi requisiti.

Nella seconda parte della commissione, dopo un ricco dibattito tra i consiglieri, ci viene presentata la proposta dello studio a lungo termine (dopo il 2009). Molto interessante la parte in cui si parla dei diversi modelli di treno acquistabili, e delle diverse forme di acquisizione (non solo acquisto, ma anche leasing operativo, che appare più vantaggioso).