novembre 2004

Udienza conoscitiva con Interporto, rappresentato dal presidente Alessandro Ricci.

L'Interporto è un sistema integrato di infrastrutture ferroviarie e stradali create per assolvere all'intermodalità. Il capitale sociale (13 milioni di Euro) al 34% del Comune e 18% della Provincia (che insieme fanno il 52%). La Camera di commercio ha il 6%, Assindustria il 5%, Trenitalia il 2%. All'interno di Interporto sono insediate 81 imprese, per 1.350 addetti e un giro d'affari complessivo di 30 milioni di Euro. La società Interporto invece fattura circa 12 milioni di Euro.

Tutti i mezzi che entrano in Interporto vengono censiti con il Telepass, che registra in entrata il mezzo e verifica se è autorizzato ad uscire. La superficia complessiva è di 4.270.000 mq, attuati in 3 diverse fasi. 330.000 mq sono coperti. Non abbiamo mai fatto ricorso a finanziamenti dei soci, stiamo in piedi. L'attività principale è costruire capannoni per darli in affitto. Gestiamo direttamente i terreni agricoli coltivandoli.

Interporto nasce nel 1970 per liberare la città dal trasporto merci, per aumentare la competitività delel imprese di trasporto e logistica, e per promuovere il trasporto ferroviario delle merci. Da giugno 2004 gestiamo anche le manovre ferroviarie. Da giugno a ottobre 2004 abbiamo visto un aumento di circa il 20%. Nel 2003 abbiamo movimentato 2.200.000 tonnellate su gomma e 1.700.000 tonnellate su ferro.

Le previsioni ci dicono che in Europa il bisogno di trasporto merci aumenterà più del PIL, arrivando a un +75% nel 2015. La congestione stradale incide già oggi sui costi industriali per l'1,4 %. Bologna ha una vocazione logistica per collocazione geografica e infrastrutturale.

La Legge 166/2002 incentiva il trasporto ferroviario merci e passeggeri. Ma c'è necessità di supporto pubblico per rendere, almeno inizialmente, competitivo il ferro, che ad esempio su una lunga tratta (Bologna - Colonia) viene a costare 85 Euro a tonnellata piuttosto che 81 Euro nell'ipotesi "tutto su gomma". Sulle tratte brevi è peggio.

Riguardo le politiche insediative, Ricci sottolinea la necessità di concentrare i poli logistici e di evitare la loro dispersione sul territorio. E' un vantaggio anche per le imprese, che ottengono un maggiore fatturato per metro quadro.

Il presidente conclude ricordando che Interporto per primo ha cercato di favorire il trasporto ferroviario per le proprie forniture: abbiamo utilizzato ghiaia per i nostri piazzali per totali 34 mila tonnellate, tutte arrivate con treni dalla puglia e costituite da residui della lavorazione del marmo. Quindi senza incidere sulle attività estrattive. 

Nel mio intervento ho fatto 3 domande: se il maggior costo del trasporto ferroviario dipenda da costi materiali o gestionali, se vi sia una relazione importante con il porto di Ravenna, e se si sia mai pensato di dotare i coperti dei capannoni dell'Interporto di impianti fotovoltaici.

Sul fotovoltaico, Ricci risponde che si è già iniziato: 200 mila Euro investiti, e 1 milioni richiesto alla regione per sfruttare i coperti per produrre energia. Noi ne consumiamo poca (solo aziende logistiche, nessun ciclo produttivo all'interno), ma potremmo cederne al territorio.

Siamo legati a Ravenna, dove fatto "100" il volume di merci movimentato, il 92% delle merci vengono scaricate, e solo l'8% viene caricato. Le merci in partenza su mare partono da La Spezia e Livorno. Questo per ragioni commerciali e infrastrutturali (ovvero il porto di Ravenna ha un fondo basso, accoglie solo navi con merci rinfuse, come granaglie, feldspato, e non regge le grandi portacontainer che hanno un pescaggio maggiore).

Sui costi del ferro e della gomma, Ricci spiega che un treno porta anche 1.600 tonnellate, e come trazione quella ferroviaria è certamente più vantaggiosa. E' il costo "prima e dopo" che lo aggrava: il doppio carico e scarico (in partenza e in arrivo) e il doppio tratto stradale (primo e ultimo miglio). Un treno che ci mette 24 ore a collegare due città, ci mette poi altre 24 ore per essere caricato e ulteriori 24 per essere scaricato.

"Per questo - conclude Ricci - abbiamo scelto di gestire carico e scarico ferroviario, ma noi fatturiamo a Trenitalia, e questa non riversa i risparmi sui clienti, ma li getta nel calderone dei propri costi. Abbiamo aziende dentro Interporto che hanno il binario davanti ma che chiamano camion da Ravenna perchè gli costa meno dei prezzi che gli fa Trenitalia. Quindi esiste un problema gestionale".

In conclusione, il consigliere Mattioli (DS) propone l'idea di caricare direttamente il camion sul treno, con tanto di motrice, per risparmiare il trasferimento delle merci.

Dedicata a due argomenti:
1) la richiesta di inserimento della complanare Bologna-Imola nella legge obiettivo.
2) Approvazione dello schema di "Convenzione tra la Provincia di Bologna e il Comune di Sasso Marconi per  l'elaborazione di un progetto di rete ecologica a scala comunale"

Commissione straordinaria, tenuta il sabato mattina, come straordinario era l'argomento: la necessità di farsi carico dei rifiuti urbani provenienti dalla Comunità montana ovest della provincia di Parma, che a seguito della chiusura di 2 discariche viene chiesto a Bologna di smaltire. La richiesta è contenuta in un massimo di 15 mila tonnellate all'anno, che rappresentano il 2,5 % della capacità di smaltimento annuale degli impianti di termovalorizzazione di Bologna (inceneritori).

Si decide di accogliere la richiesta, con alcune condizioni: che sia rispettato il limite di 15 mila tonnellate e la durata massima di 1 anno, che lo smaltimento avvenga in inceneritore e non in discarica, e che Parma si attrezzi al più presto in nome del principio di smaltimento dei rifiuti il più possibile vicino al luogo di produzione.

Congiunta con l’omologa del Comune di Bologna, sul protocollo d’intesa tra Provincia, Comune di Bologna, San Lazzaro, ATC e Regione, per l’adeguamento del progetto di sistema di trasporto pubblico a guida vincolata (TGPV – Tram su Gomma).

L’appalto presentava a parere della provincia uno scostamento rispetto alla valutazione di impatto ambientale: un punto, di fondo, era relativo al fatto che i calcoli di capienza portavano ad una capacità del sistema notevolmente inferiore a quella prevista. I 3.200 passeggeri per ora per direzione erano raggiunti solo con 6 passeggeri per metro quadrato, mentre gli standard di calcolo sono di 4 passeggeri per metro quadrato.

L’altro punto era che la tratta in sede propria era insufficiente. Per questo la provincia fece ricorso contro l’aggiudicazione. L'assessore alla mobilità del Comune di Bologna, Maurizio Zamboni, spiega di avere operato secondo queste direttrici. Avremmo ritenuto che per Bologna sarebbe stata meglio una unica tecnologia. Tuttavia dovevamo prendere atto che, almeno per il tram su gomma, eravamo in una fase di non ritorno, perché avendo firmato il contratto avremmo potuto liberarci da questo solo pagando una penale da 15 milioni di Euro, più il lavoro progettuale già fatto. Abbiamo dovuto prendere atto di una situazione compromessa.

Da un lato allora abbiamo cercato di ripensare il progetto di metropolitana trasformandone la tecnologia. Dall’altro abbiamo cercato di ricalibrare le direttrici da servire, prendendo in considerazione l’orizzonte temporale 2015. La direttrice a maggiore domanda era Bolognina-Santa Viola (circa 6.000 passeggeri all’ora nelle ore di punta). Sulla quale evidentemente non era sufficiente una soluzione da 3.000 passeggeri all’ora (ma 2.400 come quella del tram su gomma). Dall’altra parte, sulla direttrice Emilia Levante, al 2015 dobbiamo fare i conti con un flusso di tratto di 3.500 passeggeri all’ora nell’ora di massimo carico. Qui il Civis potrebbe avere un senso.

Abbiamo cercato di vedere se, all’interno del contratto in essere, era possibile ottenere una concentrazione di mezzi sulla via Emilia levante in grado di accontentare la domanda. I contratti possono essere variati di un 20% rispetto all’impegno. Muovendosi all’interno di questi paletti, abbiamo impegnato il consorzio aggiudicatario dell’appalto a introdurre approfondimenti progettuali sulla tratta di via Emilia Levante per rispondere ai problemi della VIA e alle condizioni poste da S. Lazzaro. Vengono sacrificati 1.300 posti auto. Vengono acquistati lo stesso numero di mezzi del progetto complessivo. Questo sistema è fondamentalmente un filobus a guida ottica. Può girare sfruttando lo stesso impianto elettrico della normale rete filoviaria. Questo ci permette di conseguire due obiettivi: primo, raffittire la frequenza (rispondendo così all’osservazione della provincia, che diceva che con quella frequenza e l’affollamento di 4 passeggeri per metro quadro non toglievi abbastanza auto dalla strada), ma ci consente anche di avere a disposizione una riserva di ossigeno per il complessivo sistema filoviario bolognese. Altrimenti il 30 di novembre i 90 milioni di Euro stanziati dal CIPE sarebbero stati ripresi dal Governo.

Tra gli interventi, i più interessanti sono stati i seguenti.

Monaco: la contestazione alla vecchia amministrazione sul metrò era sul percorso e sulla tecnologia. Qui viene fatto per 4/5 il percorso pensato dalla giunta Guazzaloca. Anche sulla tecnologia alla fine se ne avranno due. Io sono contento, perché al di là del “non potevamo fare diversamente…”, che appartiene alla psicologia giustificativa, alla fine questa giunta dà ragione alle nostre scelte. Il ritiro del ricorso della provincia è dovuto alla semplice vittoria del centrosinistra al Comune di Bologna.

Carella: importanza di collegare l’intero quadro. Tenete conto che la stazione di Bologna è porta di alta velocità per tutto il nord-est, e l’aeroporto di Bologna è porta d’accesso per Firenze, e che un servizio che ti porta in 40 minuti da Bologna a Firenze diventa attrattivo per operatori turistici. La mancanza di un collegamento tra metro' e aeroporto è grave.

Ottavi e Macciantelli (San Lazzaro): chiediamo di prolungare il tram fino alla Cicogna, insediamento grosso sia artigianale che residenziale.

Mio intervento: diventa dirimente la sede propria, visto l’allungamento da 18 a 24 metri, e il raffittimento (1,5 minuti nelle ore di punta). Diventa strategico il collegamento con l’SFM, nelle due fermate di Caselle e Mazzini (e anche con la stazione ferroviaria, che non risulta chiaramente dalla mappa), in quanto l’SFM resta e deve restare l’ossatura della mobilità provinciale e cittadina.

Zamboni (replica): i mezzi di 24 metri sono solo oggetto di una richiesta di compatibilità possibile. Il civis esiste già e funziona in diverse città come filobus, mentre è sperimentale come guida vincolata. Questo mezzo è destinato ad accrescere la manutenzione stradale, soprattutto con la guida vincolata, visto che in questo modo le ruote finiscono per passare sempre nello stesso punto, creando solchi che possono essere evitati con un substrato di sostegno sotto l'asfalto. Nulla dice l'assessore sul tema "sede propria o protetta": si percepisce nella giunta comunale un evidente imbarazzo nel portare avanti questo progetto, già oggetto di feroci critiche durante il mandato di Guazzaloca.

Due gli oggetti:
- Linee di indirizzo per il programma di mandato dell'assessore Venturi.
- Audizione del Comitato Tecnico Scientifico sulla soluzione del nodo tangenziale-autostrade bolognese.

Sul programma di mandato, da menzionare l'intervento del consigliere Mattioli (DS), che sottolinea la sfida culturale, oltre che politica, che sta dietro alla pianificazione associata (che porta a considerare il territorio come un tutt'uno organico, fuori dai campanilismi comunali). La necessità di questo approccio è resa evidente dalla situazione della mobilità: un'ora e un quarto non è un tempo accettabile per percorrere con il trasporto pubblico 18 km (da Medicina a Bologna).

Interessante anche l'intervento di Nanni (Italia dei Valori), che richiama l'attenzione sulla lungimiranza con cui fu progettata la nostra stazione, che è stata in grado di accogliere un flusso di traffico ferroviario di molto superiore a quello dei tempi di progetto. Da segnalare anche Gnudi (DS), che richiama l'opportunità di riaprire la conferenza di pianificazione con il Comune di Bologna, ed Ercolini (pure DS), che apprezza l'intreccio tra pianificazione territoriale e welfare locale, perchè finalmente il problema della casa non interessa solo "il sociale", ma anche i cedi medi, quindi tutta la politica.

L'audizione del comitato tecnico scientifico sul nodo autostradale-tangenziale di Bologna è aperta da una relazione del presidente Cavalcoli, che inquadra il lavoro del Comitato come integrativo dello studio di fattibilità realizzato 2 anni fa e approvato dall'ANAS. Questo perchè dal maggio scorso sono intervenuti fatti nuovi, dovuti alle reazioni seguite allo studio di fattibilità.

Il lavoro si è svolto su 3 filoni: 1 - valutazione delle alternative (oltre alla proposta di Legambiente, sono uscite altre proposte in seno al comitato, ma tutte in relative al mantenimento del traffico in sede).
2 - risposta al documento dei sindaci, che chiedevano garanzie sulle compensazioni e mitigazioni per i loro territori. 3 - inquadramento di queste due valutazioni all'interno di un quadro generale di mobilità, come soluzione non locale (bolognese), ma di tutto il sistema nazionale, e coerente con la volonta' (ribadita a Roma) di forte rilancio del trasporto su ferro.

Sul primo punto, Cavalcoli afferma che la proposta di Legambiente (consegnata al presidente della provincia il 2 settembre 2004) si fonda più su suggestioni che su ipotesi progettuali, con disegni di "sezioni tipo" in trincea e in rilevato che non dicono nulla su fattibilità e costi reali. I costi ad esempio sono presentati solo in modo parametrico, e non a corpo, come invece bisogna fare in questi casi: ogni intersezione con una strada, una ferrovia, uno svincolo costituisce un tema progettuale a sè, che va risolto. Il lavoro grosso del Comitato davanti a questa proposta è stato quello di fare il progetto che i proponenti non avevano fatto, e di farlo nell'ambito della normativa vigente, che i proponenti avevano sottovalutato. La provincia ha investito circa 35 mila Euro per affidare a tecnici esterni lo sviluppo progettuale della proposta di Legambiente.

Lo sviluppo è stato condotto tenendo conto delle normative vincolanti: un nastro da 12 corsie non può sottrarsi da normative sulla sicurezza stradale, relative ad esempio ai raggi di curvatura degli svincoli. Non è possibile infatti comparare due modelli (il passante nord e l'allargamento in sede) se uno assume certi standard e l'altro invece deroga rispetto agli stessi (camuffandosi come "adeguamento di infrastrutture esistenti", mentre qui non parliamo di interventi marginali).

L'opera di allargamento in sede alla fine appare fattibile, ma non a quei costi (500 milioni di Euro), bensì a circa 810 milioni di Euro. Una delle cause di questo aumento di costo è risultata la necessità di allargare di oltre 7,5 metri, fino a 10-12 metri, la sede attuale, con la conseguenza che non si sta dentro la scarpata (come indicato dai disegni di Legambiente). Il ponte sul Reno inoltre non è allargabile in sede, e l'innesto con la A13 appare molto problematico, e risolvibile solo con viadotti molto impattanti (6-700 metri di lunghezza in sopraelevato).

Un altro tema di grande importanza riguarda la cantieristica, che sarebbe molto impattante, come risulta dall'elenco delle strade urbane (ben 14) che verrebbero interrotte dai cantieri. Inoltre si è calcolato che una tale offerta trasportistica richiamerebbe un 25% in più di traffico, anche dalla viabilità minore, finendo per utilizzare i 10 mila cittadini esposti all'asse tangenziale-autostrada come filtro per far star bene gli altri.

Sul secondo filone (il documento dei sindaci presentato a marzo del 2003 e riadottato dai sindaci attuali, riportante le condizioni per il loro consenso al Passante), il Comitato ha messo in campo un lavoro minuzioso di raccolta dei progetti di sistemazione della rete idro-geologica, prodotti da vari enti ma mai finanziati, in modo da risolvere con l'occasione anche problemi pregressi (come la presenza di elettrodotti, i problemi della viabilità minore, parchi agricoli e fluviali, piste ciclabili), e non solo quelli indotti dal passante.

Per quanto riguarda le aziende agricole danneggiate, sono 161, e sono abbastanza ampie per cui la compromissione di parte del loro territorio agricolo non ne determina la chiusura. E' vero invece che nello studio di fattibilità c'è stata una sottovalutazione dei valori immobiliari degli edifici coinvolti. Nella risposta ai comuni in sostanza il Comitato ha assunto le richieste presentate dai comuni, anche quelle presentate in forma provocatoria. La valutazione di spesa infatti passa da 790 a 950 milioni di Euro (40 per la sicurezza idraulica, 30 per l'interramento di elettrodotti, 30 per interventi sulla rete viaria minore, 50 per il maggior costo di acquisizione bonaria di immobili nei 60 metri di lato). I comuni quindi possono essere ampiamente soddisfatti.

Sul terzo filone, relativo al potenziamento del trasporto collettivo su ferro (SFM), il Comitato ha prodotto due allegati, sull' Aggiornamento dell'accordo sul Servizio Ferroviario Metropolitano, e sulla Ricostruzione del quadro complessivo della mobilità pubblica e privata nell'area metropolitana bolognese.

In conclusione è intervenuto Campos Venuti, che ha sottolineato come il proprio contributo sia stato quello di suggerire la comparabilità dei diversi progetti, laddove l'ipotesi di Legambiente violava clamorosamente le norme: per comparare due cose occorre che entrambe le alternative paghino il prezzo delle norme vigenti, mentre qui invece uno dei due metteva semplicemente sulla carta un desiderio.
Ed ha proseguito esprimendo i seguenti concetti. "Bisognerebbe lavorare sulla quantificazione della compensazione vegetale: un'auto che fa 10.000 km annui emette 1.700 kg di anidride carbonica. Un albero in un anno ne assorbe 170. Se piantassimo 10 alberi ogni nuova auto venduta, avremmo compensato l'inquinamento di quell'auto. L'alta velocità ha finanziato interventi utili al territorio, ma che non c'entravano nulla con l'opera ferroviaria. Qui mi piacerebbe una ambientalizzazione non solo contrattata, ma scientificamente assistita. Si possono e si debbono fare boschi di pianura. Il Comitato ha dovuto soprattutto scongiurare il rischio che la proposta di allargamento in sede cadesse sul tavolo del governo, che non ha alcuna sensibilità ambientale e che potrebbe anche dire di sì al potenziamento in sede, facendo un bando che trascura l'interesse del territorio e dell'ambiente e punta solo all'aumento della capacità di trasporto a beneficio della rete nazionale".

In conclusione, il lavoro del Comitato si è concretizzato in due nuovi paragrafi aggiunti allo studio di fattibilità relativo al Passante Nord, il paragrafo 18 (dedicato alla valutazione delle proposte alternative), e il paragrafo 19 (dedicato alle intergrazioni richieste dal documento dei sindaci), oltre ai due allegati rispetto ai sistemi di mobilità collettiva.